Am 22. September verkündete Bundesverkehrsminister Schnieder seine lang angekündigte Strategie für die Neuausrichtung der Bahn. Die knapp dreißigseitige „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“, knüpft an die Bahnpolitik der Vergangenheit an und bereitet Zerschlagung und Verkauf weiter Teile des Bahnkonzerns vor.
“Die Definition von Wahnsinn ist, immer wieder das Gleiche zu tun, aber andere Ergebnisse zu erwarten.” – Zitat unklarer Herkunft, oft Einstein zugeschrieben
Obwohl Schnieder zunächst keine Personalentscheidungen treffen wollte, setzte er in diesem Zusammenhang auch die bisherige DB Regio Chefin Evelin Palla als neue Vorstandsvorsitzende der DB AG ein. Als neuen Vorstand der Infrastruktursparte InfraGO kündigte er Prof. Dr. Dirk Rompf an, der auf Druck der Bahn-Gewerkschaft EVG jedoch verhindert werden konnte. Das McKinsey-Geschöpf Rompf war bereits von 2014 bis 2019 Vorstand für Netzplanung und Großprojekte bei der DB Netz und so mitverantwortlich für die heutige Lage. Wer stattdessen den Posten des Infrastruktur-Chefs bekleiden wird, ist bislang unklar. Am 23. September wurde zunächst nur Frau Palla als Chefin des Gesamtkonzerns gewählt. Mit ihrer Wahl geht ein weiteres Stühlerücken in der Vorstandsetage einher, u. a. muss Pallas bisheriger Posten an der Spitze der DB Regio neu besetzt werden.
Für ein drittel Jahr „Arbeit“ ganz schön dünn – das Strategiepapier
Bei seinem Amtsantritt erklärte Minister Schnieder, zunächst keine Personalentscheidungen treffen zu wollen, sondern an einer inhaltlichen Neuausrichtung der Bahn arbeiten zu wollen. Nun, nach etwas mehr als vier Monaten, lüftet der Herr Minister endlich das Geheimnis und weiht das Wahlvolk in das ein, was den Eisenbahner:innen unter ihnen nun droht. Schon das (KI-generierte) Titelbild setzt den Ton für das, was auf den knapp dreißig Seiten folgt: Es zeigt eine tief stehende Sonne über einem Gleis, immerhin mit Oberleitung. Beobachter:innen mit ein wenig Eisenbahnkompetenz können jedoch erkennen, dass wir hier entweder aus der Perspektive eines Geisterfahrers oder zurückblicken müssen – kein gutes Omen für eine zukunftsweisende Bahnstrategie.
Zu Beginn des Papiers erfolgt eine knappe sogenannte Bestandsanalyse. Korrekterweise wird die immense Bedeutung der Bahn für ein funktionierendes Verkehrssystem und seine wirtschaftliche wie ökologische Weiterentwicklung hingewiesen. Kein anderer Verkehrsträger könnte derart effizient und schnell so große Massen an Menschen und Gütern bewegen wie die Eisenbahn. Leider ist das beim aktuellen Zustand des deutschen Eisenbahnnetzes nicht möglich. Wie der Bericht feststellt, lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr im August unter 60%, ende Juni sogar erstmalig kurzfristig unter 40%. Nicht im Bericht erwähnt, aber passend dazu, waren zum Zeitpunkt seiner Veröffentlichung alle Verbindungen aus Berlin nach Hamburg und München unterbrochen. Kurzum, eine katastrophale Lage. Dazu hat die Bahn im ersten Halbjahr 2025 bereits ein Minus von 760 Millionen Euro eingefahren.
Nach der anderthalbseitigen „Bestandsanalyse“ geht Schnieder in seinem Papier dazu über Ziele zu formulieren, ohne auch nur den Versuch einer Ursachenanalyse zu unternehmen. Selbst einfache Betrachtungen der Entwicklungen seit der Bahnreform 1994 bleiben aus. So erfahren Leser:innen seiner „Analyse“ nicht, dass die Schienenverkehrsmenge seitdem im Personenverkehr um 46%, im Güterverkehr sogar um 91% gestiegen ist. Dazu wurden im selben Zeitraum rund 21% der Strecken stillgelegt. In der Folge stieg die Nutzungsintensität der Strecken um 61%. Die Ausgaben aus dem Bundeshaushalt wurden bis 2015 halbiert und steigen erst seitdem wieder an. Zudem verlor die Bahn 36% ihres Inlandsgeschäfts an die nun zugelassene Konkurrenz. Das hierin die Gründe für die katastrophale Situation liegen ist offensichtlich, bleibt in der Analyse des Herrn Ministers jedoch leider unbeleuchtet.
Die fünf Ziele
Als Kernpunkt seiner Strategie formuliert Schnieder fünf Ziele, viele davon allgemeine Phrasen und hohle Versprechen. Als erstes Ziel hat spürbare Zuverlässigkeit in Schnieders Plan „höchste Priorität“, praktischerweise liegt das messbare Ziel von 70 % Pünktlichkeit unterhalb der bisherigen Planung (80 %) und der angestrebte Erreichungszeitpunkt (Ende 2029) fast ein Jahr nach dem planmäßigen Ende von Schnieders Amtszeit.
Zur spürbaren Zuverlässigkeit gehört auch eine verbesserte Kundenkommunikation – Kund:innen sollen nun so bald wie möglich von Verspätungen und Ausfällen erfahren, nicht erst – wie bisher üblich – einige Zeit nach planmäßiger Abfahrt des Zuges. Dazu sollen der Betrieb und Entwicklung der Bahn-App „Navigator“ von der DB InfraGO übernommen werden. Ein weiterer Schritt in Richtung spürbarer Zuverlässigkeit soll die Schaffung einer stabilen und belastbaren Infrastruktur sein:
„Das Fundament des Systems Schiene ist eine funktionierende Schieneninfrastruktur. Diese wird anhand von drei Grundsätzen nachhaltig verbessert. Erstens: Erhalt vor Neubau inkl. Sanierung der Hochleistungskorridore. Zweitens: gezielter Aus- und Neubau. Drittens: neben Städteverbindungen auch Anbindung des ländlichen Raums/der Fläche“ tönt es im Plan auf Seite 16, allein bei der folgenden Konkretisierung – ganze zwei Zeilen später – fehlt der Ausbau von Strecken und die Anbindung des ländlichen Raums. Es bleibt zu hoffen, dass das Festhalten an der Sanierung der Hochleistungskorridore wenigstens eine teilweise Abkehr von den Generalsanierungen mit ihren monatelangen Totalsperrungen beinhaltet. Abgerundet wird der Punkt Zuverlässigkeit mit einer angekündigten Sanierung von erst 500, dann 1000 Bahnhöfen. Die Stichtage liegen wieder nach Ablauf von Schnieders Haltbarkeitsdatum und sind somit nur eingeschränkt genießbar.
Altbekanntes folgt sodann im Teil zur dauerhaften Wirtschaftlichkeit. Zunächst wird den DB-Gesellschaften eine Gnadenfritst bis 2028 gewährt, ab der sie Gewinne einfahren müssen. Ausgenommen hiervon wird die InfraGO, die lediglich einen „am Gemeinwohl ausgerichteten Überschuss“ erbringen soll. Gemeint ist wohl ein möglichst geringer Posten im Staatshaushalt.
Ganz arm dran ist die Cargo, die schon 2026 Gewinn bringen muss. Hintergrund ist hier vermutlich das anstehende Verfahren wegen Wettbewerbsverzerrung durch die EU, die der BRD vorwirft, mit dem Begleichen der Cargo-Miese den Wettbewerbern einen Nachteil zu bescheren. Was von der Leyen und ihre Unholde dabei geflissentlich übersehen, ist: in ihrem größten Minusgeschäft, dem überregionalen Einzelwagenverkehr, hat die Cargo so gut wie keine Konkurrenten. Nur die ehemalige Staatsbahn muss sich damit herumschlagen, weil dieser Verkehr für das Funktionieren des Eisenbahnsystems (u. a. Zuführung von Schadwagen zur Reparatur), wie auch einiger kritischer Wirtschaftsbereiche (Chemie, Stahl) unumgänglich ist. Früher konnte der kostenintensive Einzelwagenverkehr durch Erlöse aus dem profitablen Ganzzugverkehr querfinanziert werden, dank Bahnreform herrscht in diesem Sektor nun rege Konkurrenz. So ist die jährliche Übernahme der Cargo-Verluste eigentlich nichts weiter als eine Subventionierung der Privatbahnen, die sich auf die profitablen Strecken konzentrieren dürfen.
Schnieder lobt die wirtschaftliche Entwicklung der DB Regio, der Kurs der nun beförderten Chefin soll beibehalten werden. Das würde den Pendler:innen zugute kommen. Ob er damit auf die Pleiten mehrerer privater Regionalbahnbetreiber in den vergangenen Jahren Bezug nimmt, für deren ausgefallene Leistungen die DB Regio spontan einspringen musste, bleibt sein Geheimnis. Angesichts des verschärften Kurses auf Privatisierung und Zerschlagung der Bahn schwingt dieser Oberton wohl eher unabsichtlich mit.
Abgerundet wird der Punkt Wirtschaftlichkeit mit einer unverhohlenen Drohung an die Eisenbahner:innen: Die DB schaffe mit ihrer Profitabilität die Vorraussetzungen für die Sicherheit der gewährten Arbeitsplätze. Dass Massenentlassungen drohen, ist damit quasi garantiert – dass dies im Widerspruch zum Ziel einer funktionierenden Bahn steht, wird im Plan nicht ausgeführt.
Mehr Gemeinwohl – so lautet das dritte Ziel. Wieder wird unkonkret auf eine Anbindung des ländlichen Raums verwiesen, gleich danach kommt schon die Verteidigungsfähigkeit. Beim erklärtermaßen begrenzten Budget ist klar, wie die Entscheidung zwischen flächendeckender Bahnanbindung und kriegsfähigem Rückgrat der NATO-Logistik ausfallen soll. Im Duktus der woken Tarngrünen schließt Schnieder mit der Forderung eines „diskriminierungsfreien Marktzugangs“ an. Gemeint ist, dass private Konzerne wie gehabt auf mit öffentlichen Mitteln finanzierten Schienen ihre Gewinne einfahren dürfen. Das Alles schnürt Schnieder dann als angeblichen Beitrag zum Klimaschutz zu einem Gesamtpaket.
Ziel vier und fünf: Es muss alles ganz schnell gehen und „wirksam gesteuert“ werden. Konkreter wird’s nicht. Wir halten also fest: Die Bahn soll unter Minister Schnieder pünktlicher, effizienter und kundenfreundlicher, kriegstüchtig und gemeinnützig werden und dabei noch eine Menge Geld verdienen…
Hehre Ziele, aber was plant er konkret?
Schnieders Plan stützt sich auf drei Säulen für die Umsetzung: Reformen in der Bahn, Maßnahmen des Bundes und eine Aktivierung des Sektors. Kern der Reformen in der DB ist die Entflechtung der InfraGO aus dem integrierten Konzern, damit bereitet Schnieder die vollständige Privatisierung der EVUs (Eisenbahnverkehrsunternehmen) vor. Die InfraGO soll ihre Gewinne in sich selbst investieren dürfen und eigenständiger vom Gesamtkonzern agieren können. Für den Abbau von Doppelstrukturen hat die Bahn bis 2026 Zeit, ein Konzept zu erarbeiten.
Auf der Vorstandsebene von Hauptkonzern und InfraGO wird umsortiert, es gibt zukünftig weniger Posten, mit anders gearteten Zuständigkeiten. Paradox erscheint die Abschaffung des IT-Ressorts der InfraGO – erst im Juni war es unter großem Tamtam aus der Taufe gehoben worden. Die damalige Begründung, das Basteln ohne einheitliche IT-Strategie wäre ursächlich für die chaotischen Zustände, dient nun für die Aufteilung der IT und sonstigen Technik auf die Bereiche Bauen und Betrieb.
Zu guter Letzt soll die Bahn schnellstmöglich ihre Bahnhöfe putzen, mehr Videoüberwachung einbauen, mit ihren Kunden kommunizieren und die Züge gemütlicher gestalten. Damit geht der Plan zur zweiten Säule über: Maßnahmen des Bundes. Hier finden sich einige interessante Vorschläge. Das Hauptproblem, die unsichere Finanzierungslage, wird nicht gelöst. Erst am 26. September beschloss der Bundestag den Haushalt für das laufende Jahr, die Verhandlungen für den kommenden Haushalt laufen. Dadurch verpufft der Effekt des Sondervermögens, da das eigentlich für die Verbesserung des Netzes gedachte Geld für die Aufrechterhaltung des Betriebs zweckentfremdet wird.
Ein neues Steuerungskonzept soll der Bundesregierung mehr Einfluss auf die Bahn sichern. Dazu soll die Finanzierung der Bahn neu organisiert werden. Die InfraGO bekommt zukünftig eine eigene Leistungs und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), zudem werden drei der Aufsichtsräte in der InfraGO zukünftig von der Regierung anstelle des Mutterkonzerns gestellt. Für Augenreiben sorgt der Plan, die Bonuszahlungen der Bahnbosse künftig an ihre Leistung koppeln zu wollen. Dass dem bisher nicht so war, erklärt zwar viel – ob ein CDUler so eine Regelung letztendlich umsetzten wird, bleibt abzuwarten.
Für die Entwicklung des Bahnnetzes soll bis Jahresende ein Infraplan ausgegeben werden, der die konkreten Schritte zum Zielnetz 2035 und Deutschlandtakt angeben soll. Dazu gehört eine ebenfalls bis Jahresende zu beschließende Digitalisierungsstrategie für die Infrastruktur und Fahrzeugflotte. Eine Wiederaufnahme der Anfang des Jahres eingestampften Entwicklung der digitalen Stellwerke (DSTW) wird nicht erwähnt, scheint somit eher unwahrscheinlich.
Zu der angepassten Steuerung der DB kommt eine angekündigte Deregulierung des Bahnsektors, zu der eine Arbeitsgruppe im Verkehrsminsterium eingesetzt werden soll. Außerdem soll es neue Vorgaben zur Trassenpreisgestaltung geben, wodurch der ländliche Raum besser angebunden werden soll. Für eine beschleunigte Planung sollen zudem digitale Planungsprozesse beitragen, die sich heute noch in erschreckendem Ausmaß auf Papier abspielen. Schnieder kündigt zudem Reformen in der Verkehrsverwaltung und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) an.
Als dritte Säule der neuen Bahnstrategie dient die sogenannte Aktivierung des gesamten Sektors. Hierzu soll eine Taskforce „Zuverlässige Bahn“ einberufen werden, die über weitere Maßnahmen beraten soll. Ebenso soll ein Sektorbeirat in der InfraGO verankert werden, der die Meinung der Privatbahnen bei der InfraGO vertreten soll. Alles im Namen des fairen Wettbewerbs.
Was können wir erwarten?
Schnieders „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ ist ein Frontalangriff auf die Mitarbeiter:innen der Bahn. Mit aller Gewalt soll die ursprüngliche Bahnreform von 1994 zur Vollendung gebracht werden. Der Fokus der aktuellen Reform liegt auf dem Abtrennen von Netz und Betrieb, was einen Verkauf der EVUs ermöglichen soll. Damit würde jedoch eine langfristige Planung des Gesamtsystems verunmöglicht.
Mit seinen Personalentscheidungen zeigt Schnieder seinen Fokus aufs Kostendrücken, vor allem mit dem angedrohten Infrastrukturvorstand sollte ein Untoter geweckt werden, der eigentlich schon genug Schaden angerichtet hat. Der Erfolg der EVG zeigt, dass Schnieder mit Widerstand rechnen muss. Trotz der markigen Ankündigung und langen Vorbereitungszeit bleibt Schnieders Agenda in vielen Punkten unkonkret, was sie im Detail schwer einzuschätzen macht. Vor allem die konkrete Ausgestaltung der zukünftigen Finanzierung und ihr Umfang wird viel entscheiden.
Den Mitarbeitenden der Bahn, insbesondere der Cargo, stehen harte Jahre bevor. Dass unter Schnieders Ägide Massenentlassungen durchgedrückt werden sollen, scheint absehbar. Völlig unklar bleibt, was der Cargo konkret droht. Ergebnis der unausegorenen Agenda werden wohl kaum zufriedene Kunden und umso weniger zufriedene Mitarbeiter:innen sein. Statt sich das Scheitern der Privatisierungsstrategie nach allen Maßstäben einzugestehen, verdoppelt Schnieder die Anstrengungen in diese Richtung.
Die Ergebnisse sind erwartbar, doch die Deadlines fallen in die Amtszeit seiner oder seines Amtsnachfolger:in und Schnieder wird fein raus sein. Die dringende Verkehrswende wird indes um weitere vier Jahre nach hinten verschoben – wie schon unter seinen höchst unerfolgreichen Vorgängern.
